【獨媒報導】政府周五（6號）公佈《運輸策略藍圖》（下稱《藍圖》），提出「享．旅程」、「連．都市」及「活．出行」三大主題。今次嘅主題表面睇係擁抱科技同綠色運輸，但當中規劃願景同實際操作，似乎仲存在唔少深層次嘅矛盾同挑戰。本文嘗試拆解當中嘅重點策略，以及對「易行城市」可能構成嘅隱憂。
▌行人優先終訂立標準 跟隨 15 分鐘生活圈及連繫／場所功能框架
《藍圖》最正面嘅改變，係喺制度上確立咗行人優先設計思維，並引入具體嘅設計標準。
首先係街道功能嘅重新定義。《藍圖》引入新發展區15分鐘生活圈概念，務求讓居民可透過步行或騎單車，在15分鐘內輕鬆到達社區不同設施。《藍圖》亦落實新區同市區更新中引入「行人規劃框架」。當中確立內網格（內街）行人優先嘅規劃模式，同埋透過設計滿足街道嘅雙重功能：講求由A點行去B點通達性嘅 「連繫」（Link），以及讓人聚腳、社交嘅 「地方／場所」（Place）。
令人鼓舞嘅係，當局認清現今本港街道規劃多以車流主導設計嘅問題，並建議引入更多「以人為本」的街道設計以凝聚社區活力。政府承諾未來新發展區嘅特定區域，道路設計會給予行人、單車、電動可移動工具同綠色運輸更多優先考慮。透過擴展「以人為本」空間、增設街道休憩社交功能，將街道轉化為具吸引力的人流匯聚點。呢個轉變意味著香港街道可以唔再只着重車流效率，終於開始能被設計成具吸引同凝聚力嘅生活空間。
喺具體設施上，亦有唔少「以人為本」嘅措施落實，值得期待：
一）加推對角行人過路處：沙田同尖沙咀嘅試點運作暢順，今年起會推展至另外15個路口。
二）實時交通燈號調節：喺50個現有路口安裝系統偵測人流，人多時綠燈自動延長，減少行人無謂嘅等待。
三）更多地方推進低限速區：建議喺更多行人密集嘅地區，尤其學校區、街市、老人及復康中心附近，將車速限制降至時速30公里 。
四）北都主要嘅鐵路站建設新一代「運輸交匯樞紐」：整合各種交通模式、提供附屬單車泊位設施，方便駁腳 。
▌單車定位成運輸工具 新發展區將設全面單車網絡
單車政策終於落實新進展，定位同設計唔再局限於康樂用途，而係確立為日常出行運輸模式。新發展區將會建設全面嘅單車網絡，盡可能在大部份區內道路設置單車徑，講明目標係新發展區單車徑網絡200米範圍內，能連接九成以上住宅用地。當局亦建議將單車泊位納入為土地用途嘅附屬設施，按土地用途配備足夠單車泊位。
喺連接鐵路站同主要目的地嘅 「單車主幹道」，政府計劃引入單車過路處同單車燈號設計，並訂立相關設計標準，盡量減少使用者下車過路嘅需要。另外，政府亦預計喺2026年推動立法，容許電動可移動工具喺指定範圍（如單車徑）使用，並會訂立認證制度確保安全。
至於舊市區方面，政府就沿用過往立場，指因為空間有限而唔建議以單車作為主要通勤工具。隨住西九、啟德同港島北岸陸續開設共享徑，加上新發展區有更多嘅優質設施作為先參考，我哋期望時機將會愈嚟愈成熟，政府能夠考慮將舊市區範圍內嘅活躍出行友善政策納入未來嘅研究範疇。
▌願景美好策略矛盾 為未來留下隱憂
雖然願景美好，但喺泊車位供應、自動駕駛發展同道理使用方面，若缺乏清晰嘅「需求管理」導向，可能會同「以人為本」嘅大方向背道而馳。
一）泊車位供應必須以「搵食車」優先，私家車則予以限制
《藍圖》承諾未來兩年新增超過12,000個泊車位，亦會在本年度展開新一輪泊車供求研究。我哋必須警惕：呢啲新泊位係用以解決商用車嘅運作需要，定係變相鼓勵私家車增長？ 根據「誘發需求」(Induced Demand) 理論，增加道路容量或泊位只會吸引更多車流。
街道變革認同商業車輛為經濟支柱，政府應優先滿足其停泊需求，做到「夜有所泊」；但對於私家車，政府反而應該收緊泊位供應標準，甚至以公共交通可達度為基準限制車位上限。若新增泊位變成私家車嘅便利設施，只會令街道承受更多車流，抵銷推動公交同效率優先嘅成效。
二）力推自動駕駛，係鼓勵更多「私家享受」定係為公眾服務？
政府大力推動自動駕駛車輛商業化，但關鍵在於「為誰而設」。政府同日公布嘅2022年交通習慣調查結果指，四成車主預期若有自動駕駛，佢哋會更頻密用車。如果未來滿街都係「無人駕駛私家車」，路面車流量勢必大增。
因此，我哋強調自動車技術必須集中應用於「公共交通」或「高運量共乘車輛」。科技應用應以減少私人交通需求為目標，而唔係讓私家車變得更吸引。此外，街道設計亦唔應該為咗遷就自動車普及而變得更加車輛優先，扼殺當局提出新嘅「以人為本街道設計」方針。
三）路越順車越多 只創造容量、不遏使用需求則無法治本
雖然政府強調利用智慧公路、實時燈號同按時隧道收費來提升道路效率，但呢啲都係透過增加實際道路容量來容納更多車嘅「供給側」（supply side）方案。歷史話畀我哋知，路越順，車越多。若缺乏更果斷嘅用車需求管理，路面車輛增長恐怕難以逆轉，最終受害仍係路面公共交通嘅乘客同行人。
雖然2021年財政預算案增加牌費同登記稅，確實緩和擁車（ownership）嘅增長趨勢，但我哋認為當局始終需要對汽車使用（use）採取進一步嘅措施，例如區域電子道路收費，又或者按車輛行駛距離嘅用者自付收費模式，才能把私家車數量及使用穩定在一定水平，避免道路壓力繼續增加。
▌謹守願景方能以人為本
《運輸策略藍圖》喺行人友善設施同單車政策上嘅細緻化，確實值得肯定。然而，要真正落實「以人為本」，我哋需要更果斷嘅「願景主導」（Decide and Provide）思維：
一）路面空間有限，必須優先分配畀效率更高嘅公共交通同活躍出行模式，而非私家車。
二）自動駕駛同大數據應服務於公共交通效率，而非鼓勵更多私人駕駛。
希望政府喺落實《藍圖》時，謹記「以人為本、促進高效出行」等願景，唔好讓「智慧出行」帶嚟反效果，反而令街道設計變得更加「以車為本」；以規劃思維主導、真正建立一個令長者安心過路、市民享受步行嘅宜居城市。
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